Egy-egy ország, vagy térség történelmét kis túlzással akkor is megismerhetnénk, ha csupán az ott futó utak építéséről, azok használatáról volnának ismereteink. Szó szerint útikalauz a kezdetektől az újkor hajnaláig a Kárpát-medencéről – a teljesség igénye nélkül.

Bár már az újkőkori kultúráknak megvoltak a kereskedelmi útvonalai, amelyek többnyire folyóvölgyekben futottak, az épített utak története a Kárpát-medencében kétezer esztendővel ezelőtt, a római birodalom hódításával vette kezdetét. Róma lépésről lépesre vetette meg a lábát a mai Dunántúl területén, amelynek katonai elfoglalására a Krisztus születését követő években került sor. Ám a terület valódi civilizálásához nem volt elég a légiók hada: évtizedek kellettek hozzá, mire az új provincia, Pannonia gazdasági értelemben is valóban a birodalom szerves része lett.

Ahol Róma megjelent, ott utak épültek: a birodalom tartományait, városait mintegy 80 ezer kilométernyi úthálózat kötötte össze a fénykorban. Nem volt ez másként a Dunántúlon sem: s ha ma közismert is a könnyed, már-már hanyag latin szellem, a rómaiak akkortájt olyan minőségű utakat, hidakat építettek, amelyek egy része – ha nem is nálunk, hanem a kárpát-medenceinél szerencsésebb éghajlaton – ma is használható.

Az építés ásással kezdődött, hiszen az utak egy, néhol másfél méteres alapozást kaptak. Több rétegben különböző nagyságú köveket raktak le (alulra a nagyobbakat, feljebb a kisebbeket), legfölül habarcsos járófelületet alakítottak ki, s még arról is gondoskodtak, hogy a felületről elvezessék a lehulló csapadékot, úgy, hogy ne mossa alá az út alapját. Városokban kőlapokkal fedték le a járófelületet, míg azokon kívül kavicsborítást kaptak. A birodalom nagyságát nem kis részt ez a gondos mérnöki munka alapozta meg, hiszen ezeknek a hadiutaknak az elsődleges célja az volt, hogy a légiók és más különböző fegyveres alakulatok gyorsan eljuthassanak egyik helyről a másikra. A hadiutak persze idővel kereskedelmi szerepet is kaptak, mint a térség leghíresebbje, a Via Sucinaria, azaz a Borostyánút.

A Balti-, illetve az Északi-tengert a mediterrán világgal összekötő út, amely az egyik leglátványosabb ott szállított árúról kapta a nevét, nem a rómaiak találmánya volt, hiszen már a korukban is több évszázados múltra tekintett vissza. Ők építették ki azonban a birodalmon belüli részét, olyan minőségben, hogy több helyütt ma is járható, használható volna – ha nem lenne ehhez túl becses érték, no és nem húzódna helyenként a föld alatt.

Az út észak felől Vindobonánál, a mai Bécsnél lépett be a birodalomba, s innen dél felé haladt. Átszelte Scarbantát, azaz Sopron belvárosát, majd Savariat, vagyis Szombathelyet – valójában mindkét település a nagy forgalmú út melletti pihenőhelyből nőt ki. Innen mindinkább nyugat felé kanyarodott és egy hatalmas kanyarral érte el az Adriai-tenger partján álló Aquileiát.

A Borostyánút hatalmas gazdagságot hozott a mellette fekvő településeknek. A második század első fele volt a mai Dunántúl belsejében fekvő települések valódi aranykora. Nem csak a nemzetközi útvonal épült ki, hanem összeköttetés jött létre a nagyobb városok, például Aquincum és Sopianae között, amely Gorsiumnál (vagyis a mai Székesfehérvártól nyugatra) elágazott észak felé, Brigetioba, ami a mai Komárom keleti részén volt. A Borostyánút elágazásaként út szelte át a mai Balatonfelvidéket is, a Duna felé tartva.

A Duna mentén azonban erősödött a nyomás: bebizonyosodott, hogy az Itáliába tartó utakon nem csak a római hódító légiók tarthatnak észak, illetve kelet felé, de országutat jelentenek a betörő barbároknak is. Ugyan 180-ra Marcus Aurelius tönkreverte a markomann törzseket, s már a Duna túloldalán alapítandó provinciákat tervezte, azonban még ebben az évben valószínűleg pestisben meghalt a mai Bécs belvárosa helyén álló Vindobonában. Bár voltak még nagy hatalmú és becsvágyú utódai a császári trónon, Róma végleg megtorpant a Duna partján. Ezután került sor a ma ismert limes – amelyet mint folyami határt, ripának neveztek – teljes kiépítésre is ezen a szakaszon. Ez persze átszabta a Dunántúl úthálózatát is.

Római légiók és buzgó keresztények

A limest ugyan elsősorban erődök, őrtornyok sűrű hálózataként ismerjük, legalább ennyire fontos része volt az azokat összekötő, úgynevezett limesút is, amely a katonaság gyors közlekedését volt hivatott szolgálni. A római hadsereg leghatékonyabb harcosai a légiók gyalogos csapattestei voltak – a lovasok csak kiegészítő egységekként szolgáltak –, így ezt a kövezett utat is az ő igényeikre szabták elsősorban. A térség négy légiótáborát, Vindobonát, Carnuntumot (Bécstől keletre, de még a mai Ausztria területén), Brigetiót (a mai Komárom-Szőny határában terült el) és Aquincumot kötötte össze, majd tovább vezetett dél felé a Duna jobb partján egészen a mai Szerbia szívéig. Szükség esetén a legionáriusok akár napi 25-30 kilométert is képesek voltak megtenni a limesúton, ami még úgy is rendkívüli teljesítmény, hogy a felszerelés nagy részét a Dunán hajózó gályák szállították, hiszen a „könnyű” fegyverzet is jó tizenöt kilót nyomott.

Bár a limesutat elsősorban katonai használatra építették ki, hamarosan a térség legfontosabb kereskedelmi útvonala is lett. Persze a Borostyánút, vagy az észak-itáliai Aquileiába tartó, a Balaton északi részén futó Magna Via nem szűnt meg (sőt utóbbi később híresebb lett, mint gondolnánk, de erről majd a maga idején), azonban a kereskedelmi és gazdasági súlypont az átrendeződött forgalom miatt a provincia határára tolódott.

A rómaiak persze nem csak épített utakon közlekedtek, de kihasználták a térség akkor még sokkalta sűrűbb folyóvízhálózatát is. A Duna volt a legfontosabb útvonal, de hajóztak az akkor még létező Sárvíz medrében is, amely a birodalom határfolyóját kötötte össze a mai Székesfehérvártól kissé nyugatra fekvő Gorsiummal.

A hódításaikor még pogány Róma a kárpát-medencei végnapjaira, a 4. században mindinkább kereszténnyé vált. Új egyházi központok emelkedtek fel, mint például a Délvidéken a korábban is jelentős Sirmium, a mai Szávaszentdemeter, ám a rómaiak az 5. század elején feladták a térséget. A lakók egy része azonban – hiába volt a hun, majd az avar betelepedés – nyilván nem költözött nyugatra, ám különösen az avar birodalom korszakában a Kárpát-medence leszakadt Európáról, s csökkent a távolsági kereskedelem, s vele az utak jelentősége is. A sztyeppei kultúrák legfontosabb közlekedési eszköze nem a kocsi, hanem a hátasló volt, amely számára kényelmesebb a kövezett útnál a füves ösvény.

Ám a Dunántúl csak ideiglenesen veszett el Európa számára. A 8. század végén a bolgárok támadtak az avarokra, a kegyelemdöfést pedig a frank Nagy Károly – akit az avar-hadjárat után nem sokkal koronáztak császárrá – hadai adták meg. A terület a keleti frank birodalom érdekszférája lett, egy mára már szinte teljesen elveszett központi várossal, Morsaburggal, vagyis Zalavárral a Balatontól nyugatra. Itt már zarándoktemplom is épült, ahol a buzgó keresztények egy Hadrianus nevű mártír földi maradványai mellett imádkozhattak – a templom nagy forgalma már előrevetíti a középkor egyik fontos útfenntartási szempontját, a szentek segítségéért akár több ezer kilométert vándorló zarándokok hatalmas tömegét.

A Dunántúlt azonban hamarosan meghódította a honfoglaló magyarság, amelynek harcos törzsi államába nemigen kívánkozott a külhoni utazó. Néhány évtized múlva azonban immár az egész Kárpát-medence kapcsolódott vissza Európa történelméhez – no és persze az úthálózatához is.

A hodu utuk és a vadon meghódítása

„Feheruuaru rea meneh hodu utu rea” - ez az első ismert magyar nyelvű mondattöredék, amely a tihanyi bencés apátság 1055-ben lejegyzett alapítólevelében maradt fenn, számos más magyar szóval együtt. A megfejtése még csaknem ezer esztendő távlatából is egyszerű: „Fehérvárra menő hadi útra”. Valószínűleg a hajdani Magna Via egy szakaszára utaltak vele, ami még használatban volt a 11. század derekán és a jó építési minőségének hála ideális volt mind a katonaság, mind a helyi-, valamint a feléledő itáliai távolsági kereskedelem céljaira.

Ha a korszak műveltebb nyugat-európai emberét megkérdezhettük volna, miért örült elsősorban annak, hogy I. (Szent) István keresztény magyar királyságot alapított, a legfontosabbak közt – ha nem a legfontosabbként – a jeruzsálemi zarándokút megnyitását említette volna. Zarándokok persze már korábban is voltak – ők virágoztatták fel Zalavárt is –, azonban a 11. század volt az a korszak, amikor tömegesen keltek útra Európa szerte, hogy a szent helyeket, s köztük a legszentebbet, Jeruzsálemet, Jézus életének és halálának színhelyeit felkeressék (a felfokozott hangulatban része volt annak is, hogy közelgett az „ezredév” vége, Krisztus halála és feltámadása ezer éves évfordulója, így kézzelfogható közelségbe került az Utolsó ítélet, ami persze mégsem jött el). Az Alpokot észak felé elkerülő útvonal a Duna folyása mentén, Dévénynél lépett be az országba, hosszan az egykori limesúton haladt, majd Győr után délkelet felé kanyarodott. Elhaladt a mai Székesfehérvár mellett, s visszatért a Duna vonalához. A Dráván, majd a Száván átkelve az utazó a mai Belgrád (a középkorban Nándorfehérvár), egyik városrészénél, Zimonynál érte el a magyar királyság déli végét és folytatta az útját – egy ideig még a Dunát követve – a már bizánci érdekszférához tartozó területen, hogy Konstantinápolynál a Boszporuszon átkelve Kis-Ázsián keresztül a Szentföldre érjen.

Már rögvest a magyar királyság alapítását követő évtizedben sor került Erdély bekebelezésére (a 10. század elejétől annak utolsó harmadáig, a későbbi Árpád-ház felemelkedéséig decentralizált volt a meghódított terület). Az itteni hatalom központja Gyulafehérváron volt, a római alapítású Apulumban, hiszen Erdély jó része 107 és 270 között szintén római provincia volt Dacia néven. Rómaiak alapították tőle északra Kolozsvárt is Napoca néven. Erdély déli részén tehát szintén jó minőségű római utak húzódtak, ám a legfontosabb útvonal maga a Maros folyó volt, amelyen a Kárpát-medence szívébe szállították az Erdélyben bányászott aranyat és a sokkal nagyobb mennyiségű, ugyanannyira nélkülözhetetlen sót.

Az észak-erdélyi sóbányákból egy másik útvonal vezetett a Tiszához, amelyet Szolnok várának ispánjai felügyeltek. Emellett az útvonal mellett alakult ki a hosszú, később három részre is darabolt Szolnok megye.

Az új útvonalak többnyire a folyóvölgyekben épültek ki. A Dunántúltól északra a Vág és a Garam mentén, míg a mai Északkelet-Magyarországon, illetve Kelet-Szlovákiában a többi közt a Bodrog mellékfolyói partján nőttek mind nagyobbra a települések. Utóbbinál a vadon meghódítása során (hiszen ezek a térségek egy évezreddel ezelőtt szinte összefüggő erdőségek voltak) alakult ki a Lengyelországba vezető nagy forgalmú kereskedelmi útvonal, amelynek az egyik legfontosabb városa Bártfa volt – neve az erdőirtásban nélkülözhetetlen bárdra vezethető vissza. A telepesfalvak, -városok nagyon gyakran a szerzetesrendek, elsősorban a ciszterciek alapításai voltak – Bártfa irtástelepülés magja is így jött létre a 12. században.

A Kárpát-medence a középkorban a jelenleginél sokkal inkább bővelkedett vizekben, ami elsősorban lápokat, ártereket jelentett, így a királyság új útjainak kialakítását, amelyek a római korszaknál sokkal kezdetlegesebbek, többnyire nem is építettek voltak, gyakran akadályozták ezek a vizes területek. A Tiszát ide-oda kanyargó medre, ágai, ártere miatt – amely még az újkor elején is gyakran a mai Debrecen határáig ért – az utak többsége elkerülte. A mocsaras vidéken gerendákat fektettek le, hogy áradás idején is használható legyen az út. Vezetett egy kereskedelmi út Esztergomtól keletre, a Halicsi fejedelemség irányába is, amelynek fő ága az antik Aquincum romjai mellett épült Budán – a későbbi Óbudán áthaladva a pesti révnél szelte át a Dunát, majd elkerülve a Tisza mocsarait a hegyek lábánál haladt északkelet felé átmenve Eger püspöki városán, majd a Hernádnál kettéválva. Az egyik ág a Hernád völgyében Abaújváron át északra, Lengyelország felé fordult, míg a másik Zemplénen át a Bodrog völgyében a Vereckei hágó és Halics irányában futott tovább. Ezen az úton persze nem csak a kereskedők közlekedtek, hanem a hadseregek is: erre menekült Aba Sámuel Péter elől, amikor Feldebrőnél találkozott a gyilkosaival, erre menetelt Salamon király serege a kemeji győztes csata után a Nyitra felé menekülő Géza herceget követve, amikor Mogyoródnál útját állták Szent László csapatai, és itt özönlöttek be a mongolok, akiket eredménytelenül próbált megállítani IV. Béla Muhinál.

A délnyugati, Aquilea, vagyis a Földközi-, azon belül az Adriai-tenger irányába vezető irány hagyományosan, tradícióként is fontos volt ugyan és a 12. század elejére sikerült Horvátországot és Dalmáciát névleg meghódítani, azonban a magyar mégsem lett hajós nemzet, hiszen az Adriai tenger feletti uralomért Velence és Bizánc küzdött, s ebben a több évtizedes tusakodásban a magyar királyságnak nem termett babér. A tengerparti városokat nehezen lehetett megtartani, s Horvátország sem lett valóban magyar terület, csupán perszonálunió létesült a két ország között, vagyis a király személye, illetve a báni intézmény kötötte össze a közigazgatásilag és kulturálisan is elkülönült területeket (a kulturális elkülönülés főként a Tengermellékre igaz).

A tatárjárás kapcsán többnyire a hatalmas emberveszteséget siratták évszázadokon át a krónikások, majd a történészek, ám a mongol pusztításnak hatása volt az ország település- illetve úthálózatának a fejlődésére, illetve annak megtorpanására is. A 13. század elejére a viszonylag nagy népességgel bíró Alföldön sűrű településhálózat jött létre, amely potenciálisan magában hordozhatta volna a mezővárasiasodás csíráit is. 1241-42, a nagy népességpusztulás után a kunok szállásterülete lett a térség: az egykori települések zömének nyoma sem maradt, az őket hajdan összekötő utakat is felverte a gaz és aki tehette, átutazóként elkerülte a kulturális szempontból több évszázados lemaradásba került térséget, így sajátságos vakfolt alakult ki az ország szívében.

Hamarosan folytatjuk Buzás Gergely és Kovács Olivér cikkét