Folytatjuk a szó szerinti útikalauzunkat a Kárpát-medencéről. Kiderül az is, hogyan és miért is maradt le a térség Európa nyugati felétől.

De vajon miért is volt szükség az utakra a középkorban? Az eddigiek után ugyancsak költői kérdésre csak összetett válasz adható, ami alapján akár osztályozhatjuk, kategorizálhatjuk is az utakat. Kezdjük a gazdasági szempontokkal, hiszen azok adnak nagyobb horizontú távlatot. A kereskedők kora-középkorban öszvérkaravánokkal rótták Európa ösvényeit. Az öszvér rossz ösvényen is elmegy, de nem is bír nagy terheket cipelni. Az áruk azonban, amelyek ebben az időben végigutazzák Európa útjait, nem is nagy tömegűek. Elsősorban a luxuscikkek: drága textilek, fűszerek, drágakövek, nemesfémek azok, amiket nem lehetett mindenhol helyben előállítani, a kereskedelmén viszont kis mennyiségből is nagy hasznot fölözhettek le.

A 12-13. századig a távolsági kereskedelem van túlsúlyban: nem csak a Kárpát-medencében, de Európa nagy részén is. Az agráriumra alapuló ipari termelés a Közép-Európánál fejlettebb régiókban is csak ekkor indul be igazán, így a felhasznált javak többségét ugyanott termelik meg, ahol felhasználják. Az utakat is többnyire a javarészt zsidó, illetve – a Kárpát-medencében – kisebb részt iszlám hitű kereskedők járták. Az etnikai különállás és az ebből fakadó összetartozás elsősorban azért vált mind fontosabbá, mert így zárt „társaságot” alkottak, amely képes volt a távolsági kereskedelemhez nélkülözhetetlen önszerveződésre, garanciákra, a tagjainak pedig – legalábbis az útjuk során helyben – segítséget, például szállást tudott biztosítani a megállóhelyeken. Észak-Itáliában, majd Nyugat-Európa vezető térségeiben ekkortájt már létrejöttek komoly, viszonylag nagy tőkeerejű kereskedőtársaságok is, amelyek azonban a mi szűkebb régiónk gazdaságára még nem voltak nagyobb hatással, ám az európai gazdasági fejlődésnek a motorjai lettek, a 13-14. századtól kezdve pedig megjelentek a lerakataik Közép-Európai nagyvárosaiban is. Ők már nem csak a távoli tájak kevesek által megfizethető luxusáruival, hanem a nagy ipari központok tömegtermékeivel: textíliákkal és fémárukkal kereskednek, sőt bizonyos nyersanyagok, például az ércek is megjelennek az árucikkek között. Ezeket már nem érdemes kis csomagokban öszvérek hátán messzire szállítani, nagy társzekerek kellenek a fuvarozásukhoz. A szekér azonban már csak igazi úton tud haladni, de még ott sem túl gyorsan. A kereskedők legfeljebb 20-40 kilométeres napi távval számolhattak (attól függően, hogy milyen rakományt és mivel szállítottak). Nagy tömegű árúra továbbra is a vízi közlekedés volt a legalkalmasabb, nem csak a középkorban, de egész a 19. századig, a vasút kiépítéséig.

Napkelettől napnyugatig

Az eredetileg gyakran helyi érdekeltségű szárazföldi és vízi útszakaszok összekapcsolásával kialakultak a távolsági kereskedelem útvonalai, amelyek egymáshoz kapcsolódva behálózták a kontinenst, sőt egész Ázsiáig vezettek. Ezek az útvonalak a regionális politikai hatásokra (például ha egy vidék biztonsága csökkent) persze időről időre változhattak.

Ilyen politika változásoknak köszönhette gazdasági és ezáltal kulturális felemelkedését is Magyarország egy korábban elmaradott régiója, és végül ennek a következménye lett politikai önállósodása is. Erdélyről van szó, amely későközépkori és korújkori felemelkedése a világkereskedelem és az európai politika változásaiban gyökeredzik.

A középkori világ egyik legnagyobb, globális jelentőségű kereskedelmi útvonala a Kínából nyugatra tartó selyemút volt. Ez két fő ágra válva érte el Európát. Az egyik Levantén, azaz a Földközi-tenger keleti partvidékén végződött. A XIII. század közepéig főleg a keresztes államok kikötőiben rakodták át az árut Pisa, Amalfi és Velence olasz kereskedői hajóikra. A mongol pusztítás, majd a keresztes államok bukása miatt azután a szárazföldi út végállomása áttevődött Egyiptomba, ahol viszont már Velence jobbára monopolizálta a tengeri forgalmat. Az adriai tengeri kikötő- és kereskedővárosból azután az Alpokon átkelve szállították az egzotikus árukat Európa különböző tájaira. Az egyik legfontosabb út nagyjából a régi Borostyánkőút nyomvonalát követve Nyugat-Magyarországon, majd a XIII. század második felétől Stájerországon és Bécsen át jutott el Csehországba és azon át a Balti tenger partvidékére, ahol a kerekedők északi luxusárukra: szőrmékre, borostyánra cserélhették keleti portékájukat, a selymet és a fűszereket, köztük a középkori konyhaművészet nélkülözhetetlen kellékét, a borsot.

A Selyemút másik ága Fekete-tengeren át vezetett a krími kikötők közvetítésével az orosz síkság nagy folyóihoz, amelyeken messze északra lehetett felhajózni az áruval. Ennek az útnak a tengeri szakaszát Bizánc ellenőrizte az ókor óta virágzó Fekete-tengeri, elsősorban krími görög kolóniái révén, az északi szakaszt pedig a 10-11. századtól mindinkább a svéd varégek tartották fennhatóságuk alatt, akiknek a kereskedelmi forgalom miatt megérte az út mentén olyan hatalmas, idővel birodalommá növekvő és lassan elszlávosodó városállamokat alapítaniuk, mint Novgorod és Kijev (az utóbbi már a svédek megérkezése előtt is létezett). A 13. század közepén a mongol hódítás azonban elvágta ennek az útnak az északi végét, délen pedig Bizánc hanyatlása sodorta veszélybe a krími görög városokat. Ekkor tette rá a kezét erre a veszélyes de jól jövedelmező útvonalra Velence nagy riválisa, a liguriai kereskedőváros: Genova. A Fekete-tengeri kikötők feletti ellenőrzés megszerzése nem jelentett akadályt, hiszen a minden oldalról fenyegetett, szorult helyzetben lévő Bizánc császárait nem volt nehéz lekenyerezni, ám a tatárok földjén nem volt könnyű az átkelés. Ezért új, nyugatabbra vezető útvonalat kerestek. Ennek lettek kiindulópontjai a Dobrudzsában alapított genovai kereskedelmi lerakatok. Ezekből a kunok országán át vezetett az út Erdélybe, ahol a nagy hágók környékén: Szebenben, Brassóban és Besztercén már a 12. században szászok telepedtek meg. A Kárpátokon átvezető utak Kolozsvárra futottak össze, ahonnan vagy a Királyhágón át Várad felé, vagy a Szamos völgyében, Szatmáron át lehetett észak felé továbbjutni. Az északi út lett a fontosabb, ez ugyanis rácsatlakozott a Hernád völgyében Krakkóba, és azon át Sziléziába, majd a Baltikumba tartó útra, így ezen át is létrejöhetett az összeköttetés a Kína és a Baltikum között. Ennek az új útnak a jelentősége akkor nőtt meg igazán, amikor a velencei köztársaság a 15. század elején elragadta Zsigmond királytól Dalmáciát. A Cseh- és Németország felett is uralkodó magyar király, aki inkább hitt az ész és a diplomácia, mint a fegyverek erejében, úgy próbálta térdre kényszeríteni az adriai köztársaságot, hogy kontinentális zárlatot hirdetett kereskedőivel szemben, és helyettük ősi ellenségeiket, a genovaiakat részesítette előnyben fél kontinensnyi birodalmában. Még ha a zárlat nem is lehetett teljes - hiszen a korrupció akkor is virágzott - annyit legalább elért, hogy a genovaiak által kézben tartott Fekete-tengeri útvonal fel tudott zárkózni az adriaihoz. Itt a genovai kereskedők által behozott árukat az erdélyi és kassai kereskedők továbbíthatták Krakkóba, és így a távolsági kereskedelem búsás hasznából ők is alaposan kivehették a részüket.

Járulékos kulturális haszon

Az úton azonban nem csak kalmárok, de mesteremberek is jártak, így a meggazdagodó városoknak volt honnan kőfaragókat és építőmestereket szerződtetniük fölös vagyonuk elköltéséhez. Zsigmond király korában Kassa polgárai katedrális méretű plébániatemplomot emeltek, amelynek építőpáholyából hamarosan Erdély és Krakkó felé is szétrajzottak a kőfaragólegények, megépítve Kolozsvár, Brassó és Kazimierz Kassára rímelő nagy gótikus templomait. A 15. század végétől a 17. századig viszont már inkább a virágkorát élő Kolozsvár kőfaragói koptatták ezt az utat Szilézia és a moldvai román fejedelemség között.

Bár Zsigmond király Velence-ellenes blokádja idővel összeomlott, a kiépült kelet-magyarországi kereskedelmi út olyan tartósnak bizonyult, hogy még a török hódítás sem tudta elvágni, sőt a törököknek is érdekükké vált a fenntartása, így jobbnak vélték, ha Erdélyből vazallus, de látszólag mégis önálló fejedelemséget kreálnak, hogy az erdélyi kereskedők nyugodtan továbbíthassák az akkor már török hajók által a Fekete-tengeren át Európába hozott keleti árukat.

Míg Kelet-Magyarország nagyvárosai a luxusáruk közvetítő kereskedeleméből gazdagodtak meg, addig Nyugat-Magyarország kereskedővárosai a délnémet-osztrák ipar tömegárucikkeit közvetítették az ország közepébe. Ezek az áruk főleg a pozsonyi vámon át érkeztek be az országba, így e vám bérlete számított a kor legjobban fizető üzleti vállalkozásának. A steyri kovácsok késeit, a bécsi fazekasok grafitos edényeit, a nürnbergi ötvösök rézáruit, és természetesen mindenféle minőségű posztót és egyéb textilfélét nagy társzekereken, vagy dunai hajókon vitték Budáig, ahol a felvidéki és erdélyi bányákban kibányászott és a királyi kamarákban pénzzé vert aranyat és ezüstöt kaptak értük. Ennek az elszállításához persze már nem kellettek a dunai dereglyék, amiket nehéz is lett volna visszavontatni a folyó sodrásával szemben, így azokat Budán jobbára szétbontották és épületfának eladták.

Sokáig nem is tudott Magyarország mással fizetni a nyugati iparcikkekért mint a Kárpát-medencében bőven rendelkezésre álló nemesfémmel. Az arany és ezüst mellett nagy érték volta réz is, amelyet azonban nem csak pénzérmék formájában, hanem ércként is kivihettek a kereskedők. Ez akkor vált igazán fontossá, amikor Lengyelországban ónlelőhelyeket tártak fel, és így a Magas-Tátra két oldalán minden rendelkezésre állt a bronz készítéséhez. A 14-15. században a szepességi városokon át lebonyolódó érckereskedelem nem csak Európa legfejlettebb bronzművességét teremtette meg Észak-Magyarországon, de igen forgalmassá tette Magas-Tátra mellett átvezető kereskedelmi útvonalakat is, amelyek magyar oldalán olyan városok virágoztak fel mint Lőcse, Késmárk és Igló.

Az ország ásványkincsekben szegény és az iparvárosokat is nélkülöző középső része végül is a marhatenyésztésben lelte meg a konvertibilis valutáját. A tatárjárás miatt megritkult településhálózat a 14-15. század folyamán tovább pusztásodott: a sok kis falu helyett hatalmas, füves pusztákkal övezett népes mezővárosok születtek, amelyek lakói marhákat legeltettek az elhagyott szántóföldek helyén. Ezeket a marhákat aztán gazdag kereskedők, vállalkozókedvű nemesek vásárolták fel és hajdúkkal, lábon hajtatták a délnémet és az észak-olasz városok húspiacaira. Az Alföld két szélén Szeged és Pest marhapiacai voltak a nagy hajtások kiindulópontjai. Pestről a Duna völgyében haladt az út Németországba, míg Szegedről a Délalföldön és Pécsen át Itália felé.

A távolsági kereskedelem keveseknek nagy jövedelmeket biztosított még a későközépkorban is. Ám ekkor már egyre fontosabbá vált a helyi áruforgalom, hiszen a falvak szegényebb lakói között is visszaszorulóban volt a teljesen önellátó gazdálkodás. A parasztok terményeiket a hetipiacokon és a vásárokon értekesítették, ahol a kapott pénzből az iparosok áruit vásárolták meg. De maga a mezőgazdasági termelés is specializálódott: más vidéken termeltek gabonát és máshol szőlőt. Ezek is a piacokon cseréltek gazdát. Ehhez az intenzív árukereskedelemhez piac- és vásáros helyek, azaz a mezővárosok utakkal összekötött hálózatára volt szükség. Ilyen piacos helyek persze elsősorban ott sűrűsödtek, ahol különböző adottságú tájegységek: síkságok és hegyek, vagy dombvidékek érintkeztek egymással. Így a későközépkorban olyan útvonalak is új életre keltek, amelyeknek még az Árpád-korban a távolsági kereskedelemben játszott szerepe eddigre már elenyészett, vagy legalábbis háttérbe szorult: a Pestről északkelet felé vezető, vagy a Budáról a Duna mentén délre haladó nagy utak a 14-15. században már elsősorban gazdag mezővárosok füzéreként éltek tovább.

Szentek, zarándokok

Bár vargabetűnek tűnhet a gazdasághoz képest, de a kereskedelmi utak egy részét használták a zarándokok is. A középkori nemzetközi zarándoklat nem csupán hitéleti, de gazdasági kérdés is: mint a turisztika legősibb ága, egy felkeresésre különösen ajánlott kegyhely nagy, fizetőképes és fogyasztó forgalma valóban képes volt egy település, vagy akár egy kisebb térség felvirágoztatására. Az első magyar szentek avatására 1083-ban került sor és kiválasztásuknál már valamiféle regionális gazdaságélénkítő program nyomát ismerhetjük fel (vagy magyarázhatjuk bele): míg Szent István és Imre a klasszikus szentföldi zarándokút alkalmával volt felkereshető az útba eső Fehérváron, addig András és Benedek az attól kissé északabbra fekvő Nyitrán nyugodott (amelyet néhány évtized múlva püspökséggé is emeltek, részben nyilván a megnövekedett jelentőség miatt), Gellért kedvéért pedig délebbre tehetett egy kis keleti kitérőt a Jeruzsálembe tartó és közben a pénzét költő utazó.

A későközépkorban a zarándokutak is átalakultak. A nagy távolsági útvonalak már nem az elveszett Jeruzsálem, hanem az apostolfejedelmek római, a három királyok kölni, a szentként tisztelt Nagy Károly aacheni, vagy magyarországi Szent Erzsébet marburgi sírja felé tartanak. A magyar történelem egyik legbuzgóbb - és egyben legköltekezőbb - zarándoka, Piaszt Erzsébet királyné, Nagy Lajos királyunk édesanyja mind végig is járta ezeket, otthagyva szinte az teljes királyi kincstár néhai férje által felhalmozott aranykészletét. De a nemzetközi zarándokutak mellett számos kisebb helyi zarándokútvonal is született, amelyek csak kisebb körzetből vonzották a buzgó és költekezésre kész, de kevésbé vagyonos híveket. A legkönnyebb egy Szent Vér ereklyét volt beszerezni, hiszen elég volt hozzá egy vérző ostya. A híres bátai ereklye mellett került ilyen Garamszentbenedekre, de szereztek maguknak a vasvári és a pécsi dominikánus apácák is. Ha egy földesúr fel akarta virágoztatni a rezidenciájául szolgáló mezővárosát, akkor mindent meg is tett azért, hogy valamilyen ereklyét és egy ehhez kapcsolódó csodát beszerezzen a temploma számára. Ha sikerrel járt és a püspök is áldását adta a csodára, a városkába vezető utakon és a templom mellett rendezett vásárokon mindjárt meg is növekedett a forgalom.

Ingázó királyok

Rendkívül fontosak voltak az utak hatalmi szempontból is. A magyar királyság első évszázadaiban több más ok mellett a nehézkes áruszállítás miatt volt úton szinte folyamatosan az udvar: „ha a hegy nem megy Mohamedhez” gondolat jegyében a királyi birtokokon megtermelt javakat így helyben fogyasztották el. A későközépkorban már nem ez volt a legfontosabb szempont, hanem az, hogy egyedül a király jelenléte biztosította a rendet és a békét az ország számára. A fegyveres kísérete, azaz egy kisebb hadsereg élén utazó uralkodó volt a nemesek és arisztokraták hűségének záloga, akik a jelenlétében nemigen mertek lázadásról vagy hatalmaskodásról álmodozni, inkább hűségükkel kívánták elérni uralkodójuk birtokadományokban megnyilvánuló kegyét. Ráadásul egy komoly uralkodó - mint ez a későközépkori magyar királyokkal gyakran megesett - nem is csak egy, hanem két-három vagy még több ország trónján is ült egyszerre. Ilyenkor egy otthon ülő fejedelem gyorsan elveszíthette volna koronáit, ugyanis egyetlen ország nemesei sem vették jó néven, ha külhonból próbálták meg kormányozni őket. Az országai között ingázó király gyakran használt útvonalai mentén persze kényelmes szálláshelyeket, pompás várpalotákat emelt magának, lehetőleg olyan helyen, ahol az utazás fáradalmait kedvenc időtöltésével, a vadászattal pihenhette ki. A magyar mellett a lengyel koronát is viselő Nagy Lajos ezért két fővárosa: Visegrád és Krakkó között futó utak mentén, Diósgyőrben és Zólyomban emelt fényes palotát magának, míg utóda, a cseh és német koronát birtokló és az osztrák hercegekkel baráti, sőt rokoni viszonyt ápoló Zsigmond elsősorban a Budától nyugatra vezető utakon: Visegrádon, Székesfehérváron, Tatán és Pozsonyban építkezett. Mivel Mátyás és II. Ulászló hozzá hasonló külpolitikai ambíciókat dédelgetett, kedvelt útmenti rezidenciáikat is Zsigmond palotáiban rendezték be, hozzájuk téve még Komáromot is.

A határokon túlról be-betörő ellenséget is csak a fejedelem vagy hadvezérei rendszeres büntetőakciói tarthatták kordában. Így a hadba vonuló seregek sem nyújtottak ritka látványt a középkori utakon. Létfontosságúak voltak az utak a katonai csapatok mozgatásához: a 14-15. században a lovas katonák akár napi 60-70 kilométert is meg tudtak tenni, de csak könnyű felszereléssel. Ám általában így is elejét tudták venni annak, hogy a portyázó ellenség rabolva, fosztogatva mélyebben benyomuljon az ország belsejébe. Ezért is váltott ki óriási döbbenetet, amikor 1474-ben egy vakmerő török csapat a forgalmas utakat kikerülve teljes titokban Váradig jutott, ahol rajtaütött a mit sem sejtő városon, és mire a védők felocsúdtak meglepetésükből, a törökök éppolyan gyorsan el is tűntek, mint ahogyan megérkeztek.

Ám a leggyorsabb portyázó sereg sem érhette el a futárszolgálat sebességét: váltott lovakkal a középkor végére csaknem 200 kilométer volt a 24 óra alatt megtehető táv (persze ilyen sietségre jobbára csak királyi ügyekben kerülhetett sor, vagy ha nagy ellenséges hadsereg jelent meg a határ mentén). 1478-ban már jobban is vizsgázott a riasztórendszer. Mire a törökök átkeltek Kárpátok hágóján a Havasalfödről Erdélybe, Báthori István vajda és Kinizsi Pál temesi ispán seregei már felkészülten várták őket és négy nappal később Kenyérmezőnél megsemmisítették az egész ellenséges csapatot.

Át a folyón

Bár sok szempontból a magyar királyság – némi lemaradással ugyan, de – szinkronban volt a nyugat európai hatalmakkal, az úthálózat szempontjából mindinkább növekedni kezdett a szakadék hozzávetőlegesen a 13. századtól. Ennek legfeltűnőbb jele a kőhíd-építések szinte teljes hiánya volt a Kárpát-medencében. Ugyan az első Duna-hidat már Marcus Ulpius Traianus császár felépíttette 102 és 105 között a mai Szörényvárnál a dák háborúk, illetve Dacia elfoglalása során, az alig több mint másfél évszázadon át állt fenn, a provincia feladása után vélhetően maguk a rómaiak rombolták le a falazott pillérekre épített fa hídszerkezetet (épült a római korban híd Aquincumnál is, ám az fából). A több mint 1100 méter hosszú al-dunai műtárgy páratlan alkotás volt, annyira, hogy több mint másfél ezer éven át, a 19. századig nem is akadt követője. Miközben a nyugat már a 12. század második felétől hídépítési lázban égett, a Kárpát-medencében a nagy folyókon a középkor során egyáltalán nem épültek állandó hidak, a korszakból csak elvétve találunk példát kisebb kőszerkezetekre, például egy 14. századi gótikus alkotásra a mai Szlovákiában található Leleszen.

A kőhidak hiányának az okát az eltérő magyarországi gazdasági, kereskedelmi környezetben kereshetjük. Bár a hídépítések roppant költségesek voltak, s Nyugat-Európában is részben jótékony céllal, egy-egy mecénás lelki üdve javáért épültek, elsősorban a felpörgő prekapitalista gazdaság, s így a többi közt a mind meghatározóbb posztó-iparág fedezte azok fenntartását. A gyapjú előállításához nélkülözhetetlen birka ugyanis túl kis testű ahhoz, hogy biztosan át lehessen úsztatni egy-egy gázlón, így a folyókon csak hidakon lehetett áthajtani, ráadásul a már kész posztót is nagy tömegben szállították. Magyarországon azonban a nagyobb testű és így a gázlóknál biztosan úsztatható szarvasmarha volt a meghatározó hajtott haszonállat, sőt a 15. századtól a legfontosabb exportáru is. A marhák nyugati vásárokra hajtása nagy profittal járt, amit így még az is növelt, hogy nem kellettek hozzá költséges logisztikai beruházások, jelen esetben hidak, ám ezzel – miközben néhány zseb a jövedelemtől dagadt – önkéntelenül is konzerválták a közlekedési szempontból mindinkább idejétmúlt állapotot. Sőt, a marhaexporthoz nem kellett háttér-, feldolgozóipar sem, hiszen az állatok a saját lábukon jutottak el akár a németországi vásárokra, ez pedig a gazdaság egészére fejtett ki végzetes hatást – Magyarország sok más ok mellett részben ezért is menthetetlenül lemaradt a gazdasági fejlődésben.

Ideiglenes hajóhidak természetesen készültek a nagyobb folyókon, ám még Zsigmond célja is elsősorban a Duna lezárása, nem pedig a zavartalan átkelés biztosítása volt, így Buda és Pest között láncot húzatott át a folyó felett (ami később Pozsonyba, majd Napóleon révén Franciaországba került).

Paradox módon az első állandó (azaz annak szánt) Tisza-hidat már a törökök építették a 16. században Szolnoknál, igaz, korántsem gazdaságélénkítési céllal, hanem a csapatok könnyebb átkelése miatt. Szintén fahidat építettek a Dráván Eszéknél. Ám ezeknél a szerkezeteknél sokkal nagyobb hatást fejtett ki a Kárpát-medence úthálózatára maga a török hódoltsági terület léte, amely a déli és a középső országrészben beékelődött a királyi Magyarország és Erdély közé. Közlekedési szempontból felértékelődött a Felvidéken, a Magas-Tátra déli oldalán futó útvonal, amely lehetővé tette a zavartalan kapcsolattartást Pozsony, Bécs, Kassa és a Partium, illetve Erdély között. A mellette fekvő település sora, például Lőcse és Késmárk ekkor élte második virágkorát, s jelentőségük – még ha fokozatosan veszítettek is belőle – a török háborúk után is kitartott, s csak a 19. században, az immár a vasútra alapozott úthálózat kiépítésével süllyedtek a poros kisvárosok közé.

Írta: Buzás Gergely, Kovács Olivér